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6.3 线网布局
6.3.1 线网布局方案应在分析城市空间结构、用地布局、客运交通走廊分布、重要客运枢纽和大型客流集散点分布的基础上研究确定。
6.3.2 中心城区线网布局应与中心城区空间结构形态、主要公共服务中心布局、主要客流走廊分布相吻合，并应符合下列规定：
1 线网应布设在主要客流走廊上，线路高峰小时单向最大断面客流量不应小于1万人次；
2 线网应衔接大型商业商务中心、行政中心、城市及对外客运枢纽、会展中心、体育中心、城市人口与就业密集区等公共服务设施和地区；
3 线网应提高沿客流主导方向的直达客流联系，降低线网换乘客流量和换乘系数。
6.3.3 中心城区线网密度规划指标宜符合表6.3.3的规定。
6.3.4 以商业商务服务或就业为主的市级中心，规划人口规模500万人及以上的城市应由2条及以上的轨道交通线路服务，规划人口规模150万人至500万人的城市宜由2条及以上的轨道交通线路服务。在市级中心区域应形成线网换乘站，有条件时宜形成具有多站换乘功能的枢纽地区。
6.3.5 市域线网布局应与市域城镇空间结构形态、主要公共服务中心布局、市域客流走廊分布相吻合，线路应沿市域城镇主要客流走廊布设。
6.3.6 市域的快线网规划布局应符合下列规定：
1 快线应串联沿线主要客流集散点，在外围可设支线增加其覆盖范围；
2 快线客流密度不宜小于10万人·km／(km·d)
3 快线在中心城区与普线宜采用多线多点换乘方式，不宜与普线采用端点衔接方式；
4 当多条快线在中心城区布局时，应满足快线之间换乘需求的便捷性，并应结合交通需求分布特征研究互联互通的必要性。
6.3.7 中心城区以外的城市轨道交通车站周边1000m半径用地范围内，规划的人口与就业岗位密度之和，快线不宜小于1.0万人／k㎡，普线不宜小于1.5万人／k㎡。
6.3.8 城市客流走廊可根据客流规模、交通需求特征、出行时间目标要求等设置轨道交通快线、普线共用走廊。当符合下列条件之一时，快线、普线宜共用走廊：
1 城市客流走廊上布设普线，其负荷强度大于或等于3万人次／（km·d），且该走廊上多个主要功能区之间乘坐普线出行时间超出本标准第5.1.2条的规定；
2 城市客流走廊内道路交通空间资源紧张，在该走廊内需要布设普线、快线。
6.3.9 当快线、普线共用走廊时，快线与普线应独立设置。如快线、普线的运输能力富余可共轨时，共轨后各自线路的旅行速度应满足各层次的技术指标要求，各自线路的运能应满足该走廊交通需求的基本要求。
6.3.9 当快线、普线共用走廊时，快线与普线应独立设置。如快线、普线的运输能力富余可共轨时，共轨后各自线路的旅行速度应满足各层次的技术指标要求，各自线路的运能应满足该走廊交通需求的基本要求。
6.3.10 城镇连绵地区超出市域行政辖区范围的城市，城市轨道交通线网应在跨行政区的城镇连绵地区统筹规划，应与相邻行政区城市轨道交通线网密切协调和对接。
6.3.11 城市轨道交通线网规划应研究线网联络线设置方案，满足车辆基地资源共享以及运营组织等需要。联络线设置方案应满足车辆过轨条件。
条文说明
6.3.1 城市轨道交通具有引导城市空间发展、促进城市土地开发的作用。因此，城市轨道交通线网布局与城市空间结构吻合，与城市用地功能布局相协调，可使城市轨道交通建设发挥引导城市空间和用地功能布局优化调整的作用。
轨道交通走廊串联城市重要客运枢纽和大型客流集散点，如市级公共服务中心、就业中心，沿就业岗位与居住功能集中的道路布设，可大大提高车站服务人口、就业岗位的覆盖率。
6.3.2 本条规定了中心城区线网布局的基本原则。
城市轨道交通线网是城市公共交通网络的骨架，为了充分发挥城市轨道交通系统的优势和在城市公共交通系统中的骨干作用，城市轨道交通服务应尽可能覆盖城市主要功能区、大型客流集散点和具有一定客流规模的交通走廊，这样不仅能提高城市公共交通服务水平和运输效率，同时也是满足城市轨道交通线路运营效益、保障其长期发展的必备条件。
轨道交通走廊串联城市重要客运枢纽和大型客流集散点，如市级公共服务中心、就业中心，沿就业岗位与居住功能集中的道路布设，可大大提高车站服务人口、就业岗位的覆盖率。
6.3.2 本条规定了中心城区线网布局的基本原则。
城市轨道交通线网是城市公共交通网络的骨架，为了充分发挥城市轨道交通系统的优势和在城市公共交通系统中的骨干作用，城市轨道交通服务应尽可能覆盖城市主要功能区、大型客流集散点和具有一定客流规模的交通走廊，这样不仅能提高城市公共交通服务水平和运输效率，同时也是满足城市轨道交通线路运营效益、保障其长期发展的必备条件。
在城市交通走廊，当远景预测高峰小时单向最大断面客流量低于1万人次时，属于低运量系统范畴，不需要布设大、中运量城市轨道交通系统。
线网换乘系数越低，换乘客流量比例越小或直达客流量比例越大，乘客出行越方便。线网方案应尽量降低线网换乘客流量和换乘系数，尽可能提供主客源地与主目的地之间的直接联系。
图1 国外和我国台湾地区典型城市分区域人口与就业岗位密度和线网密度关系
图2 亚洲典型城市分区域人口与就业岗位密度和线网密度关系
6.3.3 本条规定了中心城区的线网密度规划指标。
我国城市轨道交通建设处于快速发展时期，需要经历较长的建设发展时期，线网才能处于稳定。通过分析总结典型城市的轨道交通线网建设发展经验，研究确定适宜我国国情的城市轨道交通线网密度指标水平。人口与就业岗位密度和城市轨道交通线网密度计算中涉及的面积是指中心城区对应的空间区域面积。
基于对东京都、大阪府、名古屋、横滨市、札幌市、仙台市、纽约市、柏林市、伦敦市、台北都会区、首尔市的人口与就业岗位密度和城市轨道交通线网密度的调查结果，得到国外和我国台湾地区典型城市分区域人口与就业岗位密度和线网密度之间的关系（图1），以及亚洲典型城市分区域人口与就业岗位密度和线网密度之间的关系（图2）。通过调查上述城市轨道交通线网的客流负荷强度发现，与亚洲典型城市相比较，纽约市、柏林市、伦敦市等轨道交通线路客流负荷强度明显较低，轨道交通网络投资效率较弱。本条从提高城市轨道交通投资效率角度，基于亚洲典型城市分区域人口与就业岗位密度和线网密度之间的关系，研究提出了我国大城市中心城区轨道交通线网密度规划指标的建议值。
基于对东京都、大阪府、名古屋、横滨市、札幌市、仙台市、纽约市、柏林市、伦敦市、台北都会区、首尔市的人口与就业岗位密度和城市轨道交通线网密度的调查结果，得到国外和我国台湾地区典型城市分区域人口与就业岗位密度和线网密度之间的关系（图1），以及亚洲典型城市分区域人口与就业岗位密度和线网密度之间的关系（图2）。通过调查上述城市轨道交通线网的客流负荷强度发现，与亚洲典型城市相比较，纽约市、柏林市、伦敦市等轨道交通线路客流负荷强度明显较低，轨道交通网络投资效率较弱。本条从提高城市轨道交通投资效率角度，基于亚洲典型城市分区域人口与就业岗位密度和线网密度之间的关系，研究提出了我国大城市中心城区轨道交通线网密度规划指标的建议值。
图1 国外和我国台湾地区典型城市分区域人口与就业岗位密度和线网密度关系
图2 亚洲典型城市分区域人口与就业岗位密度和线网密度关系
表6.3.3中“人口与就业岗位密度之和”的取值范围参考了国内部分城市的实际及规划指标的分布范围：北京五环内约为2.28万人/k㎡，上海约为2.3万人/k㎡，深圳约为1.8万人/k㎡，成都约为 1.7 万人/k㎡，青岛约为 1.89 万人/k㎡，厦门约为1.25万人/k㎡，郑州约为1.81 万人/k㎡，贵阳约为 1.3万人/k㎡，包头约为1.33万人/k㎡。人口与就业岗位密度之和指标主要分布在 1.0 万人/k㎡~2.0 万人/k㎡之间，2.0 万人/k㎡ 以上的有上海、北京等城市。
为了体现线网在城市不同开发强度功能片区的差异化服务，表6.3.3适用于测算中心城区线网规模在城市各功能片区的空间分布。功能片区指在城市总体规划空间结构中确定的组团片区，各功能片区的线网密度可按照其人口与就业岗位密度之和指标依照表 6.3.3 采用内插法测算估算。
城市各功能片区的人口与就业岗位密度之和指标分布较为宽泛，部分城市的功能片区密度指标在1.0万人/k㎡以下，北京、上海、贵阳等一些城市的功能片区密度指标达到3.0万人/k㎡以上，当城市功能片区密度指标超出表6.3.3规定的范围时，可以参考表1测算不同功能片区的线网规模。
为了体现线网在城市不同开发强度功能片区的差异化服务，表6.3.3适用于测算中心城区线网规模在城市各功能片区的空间分布。功能片区指在城市总体规划空间结构中确定的组团片区，各功能片区的线网密度可按照其人口与就业岗位密度之和指标依照表 6.3.3 采用内插法测算估算。
城市各功能片区的人口与就业岗位密度之和指标分布较为宽泛，部分城市的功能片区密度指标在1.0万人/k㎡以下，北京、上海、贵阳等一些城市的功能片区密度指标达到3.0万人/k㎡以上，当城市功能片区密度指标超出表6.3.3规定的范围时，可以参考表1测算不同功能片区的线网规模。
6.3.4 以商业商务服务或就业为主的市级中心是城市功能集聚和客流集聚的最主要地区，对交通可达性的要求较高，需要2条或以上轨道交通线路的换乘站作为支撑，换乘站应该优先设置在这些地区。
在该类型的市级中心，当有3条及以上线路服务时，会出现3线换乘站或3线以上换乘站，一个换乘站服务于中心地区的空间范围有限，当中心地区较大、用地条件许可时，可以在该地区形成两两线路换乘站组成的多站换乘枢纽地区，扩大换乘站服务于市级中心的空间范围。
6.3.5、6.3.6 这两条规定了市域线网布局的基本原则和技术要求。
市域线网的主要功能是快速联系中心城区与外围组团或卫星城镇，市域线网一般由快线组成，也有由快线和普线组合而成的。
快线宜进入城市主副中心，在中心城区应加强与普线网的换乘衔接。快线在带动新城、卫星城以及中心城区的发展上起着十分重要的引导作用，同时，灵活的运营组织、合理的线站位和线网布局，可吸引郊区大量的通勤客流。
图6 2010年东京都西武新宿线、京王线、田园都市线沿线岗位密度变化
在该类型的市级中心，当有3条及以上线路服务时，会出现3线换乘站或3线以上换乘站，一个换乘站服务于中心地区的空间范围有限，当中心地区较大、用地条件许可时，可以在该地区形成两两线路换乘站组成的多站换乘枢纽地区，扩大换乘站服务于市级中心的空间范围。
6.3.5、6.3.6 这两条规定了市域线网布局的基本原则和技术要求。
市域线网的主要功能是快速联系中心城区与外围组团或卫星城镇，市域线网一般由快线组成，也有由快线和普线组合而成的。
快线宜进入城市主副中心，在中心城区应加强与普线网的换乘衔接。快线在带动新城、卫星城以及中心城区的发展上起着十分重要的引导作用，同时，灵活的运营组织、合理的线站位和线网布局，可吸引郊区大量的通勤客流。
快线通常布设于大都市周边直接受中心城区影响、与中心城区之间有密切交通往来的地区。这个地区，对于超大城市的大都市来说，可能是城市行政辖区甚至超出行政辖区范围，而对于一般大都市而言，则通常是以中心城市为核心的城镇连绵地区。
快线在外围组团地区的控制节点宜与外围组团中心结合布局，该地区宜是外围组团的公共服务中心，同时需要地区性交通系统在此汇聚，地区性交通系统与快线车站在此形成换乘站，快速集散，提高了外围组团与中心城区交通联系的效率。
在测算快线的客流密度时，采用了三种方法：一是针对厦门4号线、武汉金口线、武汉11号线、苏州S1线等快线案例，根据客流预测结果，在一定的运营期内测算盈亏平衡点对应的技术指标；二是根据各设计年度一定行车量条件下，测算各设计年度的保本客流密度；三是以厦门、青岛、济南、昆明、宁波、东莞、金华、淄博、台州等城市为案例，对其城市轨道交通快线客流预测技术指标结果进行分析与判断。按照实现快线保本运营理想模式的分析结果，考虑政策性补贴因素以及广告及其他收益等，结合案例城市预测快线远景客流密度的实际情况，快线的客流密度不宜低于10万人.km/(km.d)。
快线在市区以外的规划布局模式一般采用放射型，线路沿城市主导客流走廊由市区向卫星城辐射，有时根据需要还可在主线上分出支线，将乘客输送至不同的卫星城镇或客流集散地，以增加轨道交通在外围地区的覆盖面。而在中心城区,快线依据其走行方向及与普线的衔接方式，其规划布局模式大致可分为贯穿式、环形加放射线式、半径线式、切线式以及端点衔接式五类。快线规划布局应优先考虑贯穿式和半径线式模式，不宜采用端点衔接式。
快线规划布局采用贯穿式、半径线式和环形加放射线式模式的比较多。特别是贯穿式运输直达性好、换乘少，对于强化卫星城与中心城的联系、引导中心城人口和职能的有机疏散、促进城乡统筹发展较为有利，是应该优先考虑的规划布局模式。但快线在采用贯穿布局模式时，应审慎选择在城区的通道，避免城区内、外客流特征差异太大，从而导致运营组织的困难。
6.3.7 根据日本东京都范围内位于中心城区以外区域的3条典型市域轨道交通沿线地区人口与就业岗位密度的调查结果(图3~图6)，得到2010年东京都范围内3条典型市域轨道交通线沿线两侧各1000m范围内的人口密度为1万人/k㎡以上，人口与就业岗位密度为1.5万人/k㎡以上。基于以上分析结果,结合我国城市发展的实际情况，本条文提出了普线在中心城区以外的车站周边1000m半径用地范围内，规划的人口与就业岗位密度之和的平均指标不宜小于1.5万人/k㎡的建议值。
在测算快线的客流密度时，采用了三种方法：一是针对厦门4号线、武汉金口线、武汉11号线、苏州S1线等快线案例，根据客流预测结果，在一定的运营期内测算盈亏平衡点对应的技术指标；二是根据各设计年度一定行车量条件下，测算各设计年度的保本客流密度；三是以厦门、青岛、济南、昆明、宁波、东莞、金华、淄博、台州等城市为案例，对其城市轨道交通快线客流预测技术指标结果进行分析与判断。按照实现快线保本运营理想模式的分析结果，考虑政策性补贴因素以及广告及其他收益等，结合案例城市预测快线远景客流密度的实际情况，快线的客流密度不宜低于10万人.km/(km.d)。
快线在市区以外的规划布局模式一般采用放射型，线路沿城市主导客流走廊由市区向卫星城辐射，有时根据需要还可在主线上分出支线，将乘客输送至不同的卫星城镇或客流集散地，以增加轨道交通在外围地区的覆盖面。而在中心城区,快线依据其走行方向及与普线的衔接方式，其规划布局模式大致可分为贯穿式、环形加放射线式、半径线式、切线式以及端点衔接式五类。快线规划布局应优先考虑贯穿式和半径线式模式，不宜采用端点衔接式。
快线规划布局采用贯穿式、半径线式和环形加放射线式模式的比较多。特别是贯穿式运输直达性好、换乘少，对于强化卫星城与中心城的联系、引导中心城人口和职能的有机疏散、促进城乡统筹发展较为有利，是应该优先考虑的规划布局模式。但快线在采用贯穿布局模式时，应审慎选择在城区的通道，避免城区内、外客流特征差异太大，从而导致运营组织的困难。
6.3.7 根据日本东京都范围内位于中心城区以外区域的3条典型市域轨道交通沿线地区人口与就业岗位密度的调查结果(图3~图6)，得到2010年东京都范围内3条典型市域轨道交通线沿线两侧各1000m范围内的人口密度为1万人/k㎡以上，人口与就业岗位密度为1.5万人/k㎡以上。基于以上分析结果,结合我国城市发展的实际情况，本条文提出了普线在中心城区以外的车站周边1000m半径用地范围内，规划的人口与就业岗位密度之和的平均指标不宜小于1.5万人/k㎡的建议值。
图6 2010年东京都西武新宿线、京王线、田园都市线沿线岗位密度变化
考虑到快线从中心城区向外延伸较远，较远的组团地区开发强度相对较低，快线的指标比普线指标相对宽松些，不宜小于1.0 万人/k㎡。
6.3.8、6.3.9 随着我国城市轨道交通的高速发展，很多大城市轨道交通建设逐渐向城镇连绵地区扩展。对于覆盖城镇连绵地区的轨道交通线网，线路一般较长，客流特征较为复杂，且中长距离出行的乘客比例较大，仅仅依靠轨道交通普线无法满足差异化的乘客出行需求，需要建设适应城镇连绵地区发展特点的轨道交通快线。轨道交通普线、快线共用走廊一般表现为两种情况：
1 在以城市中心区为半径大于20km的城市发展轴或客流走廊上，中心城区的外围组团地区到中心区的客流在普线系统内部的出行时间往往会超过30min，超出了本标准第5.1.2条规定的指标范围，需要在该发展轴或客流走廊上设置普线、快线两个层次的系统，以满足乘客不同需求目标要求。
2 快线进入中心城区，与普线共走廊，形成一个交通走廊内设置有快线、普线两个层次的走廊。尤其是通道资源紧张的城市，可将快线、普线设置在同一走廊内。
对于超大城市或极少特大城市，在市域主要城镇发展轴线上，城镇分布较多，距离城市中心区60km以远的外围组团地区客流，乘坐快线B的旅行时间难以满足本标准第5.1.2条的规定，该发展轴线上除了提供快线B服务于分布较多的城镇外，尚需提供快线A服务，一般情况下应考虑资源利用最大化，尽量共轨。当走廊上的客流量较大、共轨不能满足要求时，也可考虑设置两个速度等级的独立线路。
6.3.8、6.3.9 随着我国城市轨道交通的高速发展，很多大城市轨道交通建设逐渐向城镇连绵地区扩展。对于覆盖城镇连绵地区的轨道交通线网，线路一般较长，客流特征较为复杂，且中长距离出行的乘客比例较大，仅仅依靠轨道交通普线无法满足差异化的乘客出行需求，需要建设适应城镇连绵地区发展特点的轨道交通快线。轨道交通普线、快线共用走廊一般表现为两种情况：
1 在以城市中心区为半径大于20km的城市发展轴或客流走廊上，中心城区的外围组团地区到中心区的客流在普线系统内部的出行时间往往会超过30min，超出了本标准第5.1.2条规定的指标范围，需要在该发展轴或客流走廊上设置普线、快线两个层次的系统，以满足乘客不同需求目标要求。
2 快线进入中心城区，与普线共走廊，形成一个交通走廊内设置有快线、普线两个层次的走廊。尤其是通道资源紧张的城市，可将快线、普线设置在同一走廊内。
对于超大城市或极少特大城市，在市域主要城镇发展轴线上，城镇分布较多，距离城市中心区60km以远的外围组团地区客流，乘坐快线B的旅行时间难以满足本标准第5.1.2条的规定，该发展轴线上除了提供快线B服务于分布较多的城镇外，尚需提供快线A服务，一般情况下应考虑资源利用最大化，尽量共轨。当走廊上的客流量较大、共轨不能满足要求时，也可考虑设置两个速度等级的独立线路。
涉及快线、普线共轨，或不同速度等级的快线共轨时，一般指在两条轨道或三条轨道上组织两条及以上线路运营。
不同层次线路共用走廊时，既有中短距离的通勤出行，又有中长距离的通勤出行。不同层次、不同系统制式之间的轨道交通系统应考虑互联互通条件，包括线路、车站、通信信号、车辆等方面。
6.3.10 在我国一些城镇连绵地区，交通出行特征表现出对行政区界限的淡化，形成跨行政区的城镇连绵地区。目前我国城市轨道交通线网规划的范围只能限定在本行政区范围内，跨行政区的轨道交通线网规划需要国家或省级主管部门组织编制。因此,在跨行政区的城镇连绵地区，在城市轨道交通线网规划中应考虑与相邻城市客运交通系统的协调，考虑与相邻城市轨道交通线网规划的衔接关系。
6.3.11 为了满足车辆基地资源共享以及运营组织等需要，根据城市轨道交通线路分期建设时序和车辆基地规划等要求，对线网中的联络线进行统一规划布局，确定每处联络线的基本位置，并指导联络线用地控制规划。
6.3.10 在我国一些城镇连绵地区，交通出行特征表现出对行政区界限的淡化，形成跨行政区的城镇连绵地区。目前我国城市轨道交通线网规划的范围只能限定在本行政区范围内，跨行政区的轨道交通线网规划需要国家或省级主管部门组织编制。因此,在跨行政区的城镇连绵地区，在城市轨道交通线网规划中应考虑与相邻城市客运交通系统的协调，考虑与相邻城市轨道交通线网规划的衔接关系。
6.3.11 为了满足车辆基地资源共享以及运营组织等需要，根据城市轨道交通线路分期建设时序和车辆基地规划等要求，对线网中的联络线进行统一规划布局，确定每处联络线的基本位置，并指导联络线用地控制规划。
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