10.5 信号

Ⅰ 一般规定

10.5.1 信号系统应由行车指挥和列车运行控制设备组成，并应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的规定。

10.5.2 信号系统包括列车自动控制（ATC）系统、车辆基地信号系统、集中维护支持（MSS）系统。

10.5.3 信号系统的信息安全应按3级保护要求设计，应具有数据审计、防范病毒入侵、防黑客攻击等功能，并应在正式运营前通过等级保护测评。

10.5.4 信号系统应按行车最大能力要求设计，根据运营需求应满足大运量、高密度、快慢车混合运行、不同编组列车运营的要求。

10.5.5 基于列车自动控制系统的车-地无线通信系统应采用相关无线电管理部门针对该项目批准的专用频段。

Ⅱ 列车自动控制系统

10.5.6 ATC系统可具有下列主要制式：

1 基于通信的移动闭塞ATC系统应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的规定；

2 带自动运行功能的中国列车运行控制（CTCS2+ATO）的ATC系统应符合现行行业标准《城际铁路设计规范》TB10623的规定。

10.5.7 信号系统车-地间通信设备信息传输应满足最高运行速度160km/h条件下所要达到的最高限制速度情况下的正常可靠的信息传输要求。

10.5.8 在确保安全的前提下，根据运营需求可采用实现自动化运行等级GOA3级驾驶模式的信号系统。

Ⅲ列车自动监控系统

10.5.9 列车自动监控系统设备应包括运营控制中心、车站和车辆基地等设备，并应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的规定。

10.5.10 宜按每10个车站或每约30km长度线路配置1台中央调度员工作站，数量应按车站数或线路长度中数值较大者确定。

10.5.11 对于与枢纽、机场接驳的线路宜将机场航班、枢纽客运等信息作为列车运行图编辑的要素。

Ⅳ 列车自动防护系统

10.5.12 列车自动防护系统应符合故障导向安全原则。

10.5.13 闭塞分区的划分或列车安全运行间隔应根据线路、轨道、车辆、信号参数以及行车组织、限界等要求，通过列车运行安全模拟计算确定。

10.5.14 在安全防护预定停车地点的外方应设置安全防护距离或防护区段，安全防护距离应通过计算确定。

10.5.15 CBTC列车与非CBTC列车混跑时，运营人员下达的“临时限速”“解除限速”等安全指令必须能够有效地实现对CBTC列车和非CBTC列车的自动安全防护。

Ⅴ 列车自动运行系统

10.5.16 列车自动运行（ATO）系统应在ATP曲线的保护下，结合线路条件、道岔状况、列车位置等信息及速度调整指令，实现列车的自动加速、巡航、惰性、减速、车站定点停车等。

Ⅵ 车辆基地信号系统

10.5.17 车辆基地应设置计算机联锁设备、计算机监测设备、试车线信号设备、培训设备、日常维修和检测等设备，应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的规定。

10.5.18 应结合对出段/场能力的要求进行出段/场能力计算，应结合站场的布置设置分隔信号机。

10.5.19 车辆段/停车场列车占用/出清检查设备宜采用计轴系统。

10.5.20 试车线轨旁设备的配置应能满足双向试车的需求，线路长度应能完成信号系统车载设备功能的动态测试。

条文说明

Ⅰ一般规定

10.5.3 国家对信息安全非常重视，市域快线建设也是其中重要的一环，因此在设计中应根据国家颁布的《信息安全等级保护管理办法》《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》《信息系统安全等级保护实施指南》等相关法规和文件要求，进行防病毒入侵、防黑客攻击等保护措施的设计。

10.5.4 远期运营能力要求不一定是最大能力要求，因此设计时按最大能力要求设计才能涵盖运营需求。

Ⅱ 列车自动监控系统

10.5.10 地铁、轻轨线路大多数站间距为1km左右，一般情况下每10个车站配置1台中央调度员工作站是通常做法，但市域快线站间距往往数公里甚至更长，也就是线路较长但车站数较少，在此情况下确定中央调度员工作站数量时，将线路长度因素纳入是合理的。

Ⅳ 列车自动防护系统

10.5.14 由于一些联锁系统对于基本进路只能定义一条延续进路，这样在工程设计中可能存在保护区段的设置有“内置”和“外置”两种情况，但无论“内置”还是“外置”，其安全防护距离都应通过计算确定。

10.5.15 要求中央和车站调度人员通过工作终端下达的安全指令能有效地到达ATP计算机系统和联锁系统，这样才能实现对CBTC列车和非CBTC列车的有效的安全控制。

查找上节下节条文
说明返回
顶部

笔记需登录后才能查看哦~