6.3 线路纵断面

6.3.1 地面线路纵断面应结合城市道路现状及规划设计。当为现状道路时，宜首先根据道路现状进行拟合，并宜设计成较长的坡段。
6.3.2 地面线路轨面高程应根据道路条件、排水方向、雨水口方位等因素进行设计，必要时可改造城市排水系统。地面线路的防淹、防洪标准不应低于所沿道路。
6.3.3 地面线路在平交路口，轨面应与道路面齐平。在绿化路段，应根据景观绿化和排水要求设置轨面与路面的高差，轨面高程不宜低于路面。
6.3.4 在既有桥梁区段，纵断面设计应结合桥梁结构形式，满足轨道结构高度、轨道平顺性、景观的要求。
6.3.5 地面线路在路口道岔区的纵断面设计应结合路口竖向设计，并应满足道岔敷设条件。
6.3.6 线路正线最大坡度不宜大于50‰，困难条件下可采用60‰，均不计平面曲线对坡度折减值。
6.3.7 沿道路敷设的地面线路最小坡度应符合道路最小坡度的要求。
6.3.8 地面站宜与道路坡度相协调，并应满足车辆的爬坡能力和停车限制坡度。高架站宜设在不大于2‰的坡道上。
6.3.9 当相邻坡段的坡度代数差大于或等于2‰时，应设竖曲线连接。竖曲线的半径宜根据车辆运行速度和乘客舒适度，执行表6.3.9的规定。

表6.3.9 竖曲线半径（m）

6.3.10 道岔范围不得设置竖曲线，竖曲线距离道岔端部不应小于5m。
6.3.11 线路最小坡段长度不宜小于远期列车长度，相邻竖曲线间的夹直线长度不宜小于30m。

条文说明

6.3.1 在城市道路上敷设的地面线路，根据道路的实施情况，可以分为在规划道路、同步实施道路和既有道路。根据不同的情况，分别进行处理。

当在规划道路上建设时，需要根据道路的设计标准和轻轨车辆的参数同步设计，最好同步施工。

当轻轨交通与所沿道路同步实施时，其纵断面设计需要在道路纵断面的基础上，根据自身的景观绿化、排水要求，结合硬绿化分界点、道岔、站台等特殊位置，再进行相应的调整。

当轻轨交通在既有道路上实施时，需要根据既有道路的实际情况、破旧程度、沉降程度等进行现状道路纵断面的拟合，再根据拟合后的道路纵断面进行轻轨交通线路本身的纵断面设计。

为保证轻轨轨道的施工精度控制，方便后期的运营养护，最好设计为长大坡度，避免坡度太碎。

6.3.3 在绿化路段，为了保证轻轨自身的排水和绿化景观要求，轻轨的轨面标高需要比道路路面高出一定的高度。该高差的控制则根据路缘石的高度、每个路口的具体情况，沿线道路的坡度情况进行具体分析。但在路口除满足自身的行车要求外，尚需满足社会车辆的通行要求，这就要求轨面标高和道路标高一致。因此就产生了在绿化带有高差、在硬化段平齐的矛盾。为解决这一矛盾，有以下两种做法：

第一种做法是将路口处的轨面标高降低，这样就会导致纵断面的坡度很碎，所以不建议采用。

第二种做法是始终保持轨面标高平行于道路标高，在路口重新做竖向设计，以保证二者的平顺和协调。这种做法会带来路口一定的改造工程量。为了避免在路口处对路口的竖向设计影响太大、扩大路口改造范围、加大改造工程量，轨面与路面的高差不推荐太大。

两种方法视具体而定，以第二种方法为主，也可以两种做法相结合。

6.3.4 在既有桥梁上敷设时，需要对既有桥梁工程进行全面的检测，根据桥梁改造采用的梁型和选择的轨道结构高度，确定轨面设计高程。同时为了保证桥上与两端路段上纵断面设计的平顺性、景观上的协调性，需要综合景观与道路条件设计为缓和平顺的坡度，在距离桥梁较近处再进行坡度变化，显得突兀，运营起来平顺性和舒适度也差。

6.3.5 因考虑不同线路之间车辆的跨线网络化运营，需在路口线路交叉处设置道岔和联络线。在路口敷设道岔时，尽量使岔区位于同一空间斜面上，避免在道岔区域产生竖曲线。联络线中部可以位于竖曲线上。

6.3.6 线路最大坡度主要由地形条件、道路条件和车辆性能决定。根据国内轻轨车辆厂家提供的车辆性能，均能满足60％的纵坡要求。在一般的平原和丘陵城市，道路的纵坡条件基本上也能够满足该要求。

6.3.7 地面线路的最小坡度，主要为了排水通畅、避免积水。地面线路有两种情况，一是在道路上敷设的，另一种是在道路外敷设。在道路上敷设的线路，道路本身就有最小坡度的要求，轻轨列车与其匹配即可。独立敷设的地面线路，根据周边地形条件，在满足排水要求的前提下，确定坡度。

6.3.8 因地面轻轨大多在城市道路上敷设或者沿路侧敷设，车站站台简单，为使其与道路协调，车站的坡度尽量与道路的坡度一致，否则将导致车站段与道路之间不相协调，有不规则的凸台出现，景观效果差，还有可能阻挡社会车辆的行车视线。因此，在满足车辆的爬坡能力和停车限坡要求的情况下，不对地面车站处的坡度做具体要求。

6.3.9 为保证车辆在变坡点处的运行安全和乘坐舒适性要求，相邻坡段的坡度差大于或等于2‰时，采用圆曲线形竖曲线连接。根据研究，竖曲线半径由乘坐舒适性要求控制，即列车运行于竖曲线产生竖向离心加速度限制。该值一定的条件下，竖曲线半径主要跟行车速度有关。综合参考我国既有的高速铁路及城市轨道交通设计规范的规定，竖直曲线半径R＝0.2V2。根据计算，一般情况下取2000m，困难条件下取1000m。

另外，根据国内多个车辆厂家的轻轨车辆使用条件，最小竖曲线半径条件允许时不小于1000m。

6.3.11 从车辆运行平稳性要求考虑，纵断面坡段长度条件允许时设计为较长的坡段；但从与道路灵活匹配程度、节省工程投资角度分析，较短的坡段能够较好地适应道路条件，减少工程量，降低工程投资。因此，最小坡段长度的确定，既要满足车辆运行的平稳性要求，又要尽可能地节约工程投资，使两者合理兼顾。

从车辆运行平稳性的角度考虑，最小坡段长度除需满足两竖曲线不重叠外，还需要考虑两竖曲线间有一定的夹直线长度，确保车辆在前一个竖曲线上产生的振动在夹直线长度范围内完成衰减，不与下一个竖曲线产生的振动产生叠加，改善列车运行条件。30m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离。

另外，需要说明的是，轻轨地面线路一般沿道路敷设。城市道路根据不同的设计速度规定了相应的最小坡段长度标准，轻轨线路的最小坡段长度与道路尽量统一，同时兼顾一定的灵活性。

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