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3.4 运营配线


3.4.1 线路的终点站或区段折返站应设置折返线或折返渡线。
3.4.2 当两个具备临时停车条件的车站相距过远时,应根据运营需求和工程条件设置停车线。
3.4.3 在线路与其他正线或支线共线运行的接轨站,配线宜设置进站共轨运行方向的平行进路。
3.4.4 两条线路之间的联络线应结合车站配线或渡线,与线路的上、下行正线连通。
3.4.5 列车从支线或车辆基地出入线进入正线前应具备一度停车条件,经过核算不能满足信号安全距离要求时,应设置安全线。
3.4.6 车辆基地出入线应连通上下行正线,其列车通过能力应根据远期线路的通过能力和运营要求计算核定。
条文说明
3.4.1 线路的终点站或区段折返站的配线在正常运营时主要用于折返列车,其折返配线根据车站位置和折返能力的不同有着不同的形式。一般情况下终点站所采用的折返形式比较灵活,以站前或站后两种形式的折返配线为主。中间折返站位于线路中间,配线的设置既要考虑折返能力的要求,还要考虑折返列车与正线列车的合理运行顺序和间隔。折返配线的形式多种多样,在具体工程中应根据运营需求和工程实施的可行性综合考虑,既要满足基本运营需求,又要保持一定的灵活性。
3.4.2 停车线主要用于故障列车暂时停放,使故障车能够及时下线,退出运营,也可兼做临时折返线。由于此类配线设置的密度、运用方便性和灵活性与工程规模和造价密切相关,因此需要在运营方便与工程造价之间寻找到合理的平衡点。根据运营经验,结合车辆性能和线路技术标准,设定故障列车推行按25km/h~30km/h的运行速度计,走行时间不大于20min为控制目标,故限制设有故障车待避线的车站间距约8km~10km,预计一列故障车处理下线退出运行的总时间平均可控制在30min以内。加设的渡线可作为停车布置间距较大时的补充,不仅可以为故障列车随时折返回车辆段创造条件,而且也会为平时的运营管理创造灵活性。
3.4.3 地铁系统是全封闭运行系统,列车运行的密度较高,同时要求按照设定好的间隔和顺序进行自动化管理,一般不允许站外停车,尤其是在隧道内,以免乘客心理不安或恐慌情绪。因此为保证运行安全有序,在接轨站设置平行进路,保证两线列车进站时各行其道,互不干扰是十分必要的。一般情况下采用一岛一侧站台的三线式布置,或双岛四线为基本图形。如果在特殊情况下不具备采用站内平行进路的条件,则必须保证列车在进入正线前有一度停车的条件,并在运营管理上采取相应的安全保障措施。
3.4.4 两条线路之间的联络线用于非营运时段内车辆转线或材料货物运输。从功能上要求能够连通线路的上下行正线。一般情况下为减小工程规模,应与全线配线统筹考虑,尽量与有配线的车站结合设置。
3.4.5 为保证正线列车运行准点和安全,避免对正线运行的列车产生干扰,岔线或车辆段出入线与正线的接轨点宜设在站端,并具备站外一度停车的条件。停车区段的长度不仅应满足一列车停放的要求,同时也应满足信号安全距离的要求,保证列车不会因故障而进入正线进路的保护范围。如果在接入正线前不能保证信号安全距离的要求,或线路处于大下坡地段,对停车安全条件不利,则应设置安全线。
3.4.6 为了保证列车从车辆段出入线方便地到达两条正线,或从正线方便地进入车辆段或停车场,出入线应该能连通上下行两条正线。由于平面交叉会对正常运行的列车进路产生影响,使区间或车站的通过能力降低,因此当出入线与正线产生交叉时,车辆段或停车场出入线最好采取与正线立交的方式,并在设计中对其收发车能力进行计算核定。
    同时,为保证车辆出入方便和相互备用,尽端式车辆段一般均采用双线出入线,贯通式车辆段由于两端均有出入线,因此可以采用两端各设置一条单线的形式。但根据贯通式车辆段或停车场在线路上的位置和接轨条件,一般在主要方向上仍建议采用双线出入线。对于停车规模较小的停车场,如果其停车规模小于运输能力需求量的30%,一旦发生出入线故障导致不能发车,正线运输能力仍然可以依靠超员和车站限流管理来暂时维持,则可以考虑设置一条出入线。
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地铁设计规范 GB50157-2013
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